反西九高鐵的理由

高鐵撥款，看來本周無可避免會獲立法會大多數通過。但還是想略盡綿力，說說應該暫緩高鐵撥款的理由。

來到這個關口，最惹人關注的問題有三：（1）西九方案造價過高，是否值得？（2）建成後，會否因載客量不及預期，而需要政府大量補貼，甚至如台灣高鐵般出現嚴重虧損、瀕臨破產？（3）一地兩檢問題應該如何解決？在此只討論前兩個問題。

首先是造價過高的問題。

以669億港元建一條26公里長（西九站至香港邊界）的鐵路，平均每公里成本接近26億。就算運輸及房屋局長鄭汝樺等官員安慰我們，將通脹計算在內的話，這實在不算是全球造價最貴的鐵路，我也會說，雖不中，亦離「最貴」不遠矣。

十五年前英法隧道高鐵的成本，是每公里約16億5千萬港元，將通脹計算在內，確比香港高鐵貴（政府給出的英法隧道連通脹成本是每公里4.9億美元，即38億港元），但近年才建成的台北高雄高鐵，每公里平均成本只需3億幾港元，而港深廣高鐵的「廣深段」，每公里平均造價更只需約1億6千萬港元；對比之下，香港段的造價屬非常高。

當然，價錢是否合理，視乎高鐵是否能令大部分港人「大提速」。而能否「大提速」這問題，要分兩部分討論：第一，高鐵是否真的很「高（速）」？第二，由全港各區接駁到西九站，是否方便快捷？

有關速度問題，議員在財委會上亦已多番追問，最後得出「實情」：一般來說，當火車的車速達至200公里以上，才有「資格」被稱為「高鐵」；國內的武廣高鐵最高時速是350公里（試車時達394公里，比法國TGV鐵路的320公里快得多），是真正的高鐵，但香港段因路程太短，來不及起動和提速，且處於地底隧道，速度有很大限制，所以最高平均時速只是170多公里［由西九坐至深圳福田的話，路程是30公里，需時14分鐘，所以平均時速只是128.5公里（30除14乘60 ） ；由西九坐至廣州石壁總站的話，路程為140公里，需時48分鐘，平均時速才達174公里］，根本談不上是真正的「高鐵」！

至於建於西九的高鐵站，是否對各區港人都方便快捷這個問題，相信也不用我多言。這條鐵路，只需48分鐘便抵達廣州新站（其實是番禺石壁），但新界的居民卻要先花30多分鐘前往西九站。政府一直強調不會在新界多設一站，原因是會令總車程增加10分鐘；換句話，新界300萬人口的30分鐘，因為九萬九千名高鐵乘客（政府估計的最低高鐵日乘客量）的10分鐘，而被犧牲了。

好了，就算不理會新界人，單從港島和九龍居民角度看，西九站也是個「吊腳」的車站。由尖沙咀站至西九站，其路程之長，相信比現時尖沙咀站與尖東站之間的接駁地道有過之而無不及。介時，大家肯定也是一邊在行人電梯上趕路、一邊咒罵「點解條路咁長」吧。

政府不願意在新界設中間站，同時又不願意放棄以西九為總站。對於專業聯盟提出的「錦上路方案」，政府最強烈的反對理由是：不將總站設於市區的高鐵，將來一定「無運行」，蝕入肉。不過有趣的是，廣深港高鐵廣州段的總站石壁，正正位於郊區。由石壁到廣州天河要坐50分鐘地鐵。

廣州石壁，是大家都不熟悉的郊區，卻可以做總站，何解？根據支持西九方案人士解釋，是因為「石壁在當地政府未來規劃藍圖中，是重要的新綜合商業發展區」，未來會成為「貫穿華南的交通樞紐」。雖然石壁未來會否成功被打造成新發展區，仍是未知數，但廣州市當局的做法，是有遠見的。當城市核心地帶已發展至某個程度，實在很有必要人為地開拓郊區，作為新的核心帶，不然就會出現嚴重塞車、租金高昂、環境污染等問題。但港府卻一心一意要將高鐵站擠進西九，無視將來會加重油尖區一帶的嚴重塞車問題。

根據政府聘請顧問進行的交通評估報告，西九站建成後，估計將在繁忙時間為附近道路帶來12,000架次新增汽車流量。報告建議實施多項疏導措施，包括在彌敦道三個主要路口實施改道（如佐敦道車輛不能轉入彌敦道，彌敦道車輛也不能轉入佐敦道及窩打老道），車輛要改經橫街行走；但政府並沒有主動在公開給大眾的文件中提及這些措施對油尖區的影響。

事實上，現時彌敦道的塞車情況已極為嚴重，行車如蟻步，將來會變成甚麼樣子，真是天曉得。

討論完造價等問題，現在來討論第二個問題：會否因載客量不及預期，而需政府補貼？此問題，涉及高鐵未來載客量。以往港府對鐵路載客量的估計差到「無譜」，譬如西鐵通車前，預計每日乘客量至2011年會增至50萬人次，但實情現時每日仍只得20多萬人次；也就是說，估算比實際多一倍有多。那麼，一個經常「計錯數」的政府提出的載客量預測，是否值得我們取信？

政府預計廣深港高鐵在2016年通車後，客流量每日達九萬九人次，預計營運收益達11多億元。對於「九萬九」這神奇數字，我很有保留，我最不明白的地方是，為何政府以陸路跨境旅客量作為計算基礎。

據政府文件解釋：過去20年，香港的陸路跨境旅客量，由1998年每日9萬5千人次，激增至去年每日45萬人，即差不多每10年增長一倍，若增長保持，而高鐵能吸納當中一半人次，則可輕易達到每日九萬九人的客量。

相信大部分選擇乘坐廣深港高鐵的人，都是為了方便接駁國內其他高鐵路段，前往武漢、上海等大城市，只有小部分是為了前往廣州、深圳；也就是說，未來高鐵的主要target passengers是現時乘飛機回中國大城市的人，而非乘火車回深圳、廣州的人；那麼計算載客量時，亦不應以陸路的跨境人次來為自己助威吧？

一如以前香港的各種大型基建，高鐵西九方案，有太多太多問題未能妥當解決，卻急急要撥款了。唯一令人安慰的是：一向慢熱的香港社會，這次終於在撥款通過一樁大project之前，認真作出討論，而不是在一切已塵埃落定之後，才如夢初醒、恨錯難返。